Я - авиационный радист. (Памятные фрагменты жизни)
Моя радиосудьба в воздухе сложилась так, что пришлось служить в разных авиачастях и летать на различных типах самолётов и вертолётов - фронтовой бомбардировочной авиации, стратегической авиации, участвовать в боевых действиях в Афганистане. В жизни всегда тесно сплетены профессиональные, бытовые и общесоциальные моменты, поэтому дать читателям - радиолюбителям и радиоспециалистам технически корректные, но оторванные от жизни фрагменты невозможно, а хронологическое её описание вряд ли будет интересным. В связи с этим я привожу здесь значимые (на мой взгляд) жизненные случаи и наблюдения, базируясь на достаточно общем основании.
Начало службы. Фронтовая авиация.
Служба в должности воздушного стрелка-радиста началась в 1973 году в Киргизии, на аэродроме вблизи небольшого городка Токмак. Штаб соединения находился во Фрунзе (теперь столица Кыргызстана - Бишкек). Наше подразделение занималось подготовкой авиационных кадров, в том числе и авиационных радистов, для развивающихся стран Азии и Африки - такова была в то время их официальная политическая оценка. Обучаемый контингент был чрезвычайно разнообразен или, как у нас принято называть, разношерстный. В течение 3-х лет все они должны были получить полную лётную подготовку практически с нуля, и при этом не зная языка! Надо сказать, что буквально в течении трёх-пяти месяцев они осваивали русский язык и могли довольно бегло разговаривать и объясняться, не в пример нам, учившими иностранный язык со школы, в институте и т.д. и не могущим сколько-нибудь внятно объясняться, даже на простейшие бытовые темы. Кстати позже, когда я воевал в Афганистане, то все мы также в течение 3-х месяцев и без всяких преподавателей могли сносно общаться с афганскими военнослужащими и местным населением. Всё дело в ситуации и желании.
Первым моим самолётом был Ил-28, фронтовой бомбардировщик. Он был запущен в серию в конце 40-х годов, первым реактивным после винтомоторных. Самолёт был спроектирован и сделан исключительно добротно. Его боевые качества были безупречными, как в небе Кореи и Китая, так и во Вьетнаме. За всё время его эксплуатации в нашем полку по 1979 год включительно, была только одна лётная катастрофа. Во время учебно-тренировочного полёта с пилотом-курсантом из Афганистана командир самолёта лётчик-инструктор капитан У. проверял действия курсанта с имитацией внезапного отказа в полёте одного авиадвигателя. Курсант по учебному заданию знал, что в ходе полёта будет убран один из двигателей, но оказался психологически не готов. В результате поспешных и ошибочных действий было потеряно время и утерян контроль за положением самолёта в воздухе, инструктор передоверил курсанту пилотирование самолёта. Итог - весь экипаж погиб.
Радиооборудование самолета и организация воздушной радиосвязи были следующими.
Командной радиостанцией была УКВ радиостанция Р-800 "Клён". Ранее она обозначалась как РСИУ-3 (радиостанция самолёта истребителя ультракоротковолновая, третий вариант) и была адаптированной копией американской командной УКВ радиостанции, разработанной в составе радиооборудования для бомбардировщика дальнего действия ТУ-4 (копии американской летающей сверхкрепости В-29). Эта радиостанция стала универсальной для всей истребительной и фронтовой бомбардировочной авиации. Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт. Выходная лампа ГУ-32, с амплитудной модуляцией (АМ). Она комплектовалась кварцами, радиолюбителям они хорошо известны под индексами А и Б, для передатчика и приёмника, с номером фиксированной волны. Например, А-57 и т.д., до номера 601. Вся эта маркировка и усложнения в обозначениях применялась якобы для сохранения тайны, поэтому надо было пользоваться специальной таблицей для перевода номера в фиксированную частоту, что было крайне неудобным и на моей памяти был связанный с этим трагический случай со стратегическим ракетоносцем ТУ-95, о чём я ниже упомяну. В хозяйство радиста входила связная КВ авиационная радиостанция (радиопередатчик) Р-805 "Ока" c двумя блоками и рабочей частотой от 2,15 и до 12 МГц, с мощностью 30-90 Вт и её модификация Р-806 "Кама" с тремя блоками и рабочей частотой от 2,15 до 20 МГц, с мощностью 30-120 Вт. Эти радиостанции устанавливались и на транспортных самолётах ИЛ-14, Ил-28, АН-12. Позднее, в Афганистане, в аэропорту Кабула я лазил по брошенным советским и зарубежным самолётам и вертолётам и обнаружил в ИЛ-14 три блока от Р-806, которые демонтировал и увёз домой. Один из блоков (мощности) был с завода загерметизирован специальной заглушкой и в Афганистане, видимо, воздушным радистом не использовался. Позднее, вместе с американской авиационной радиостанцией, до сих пор мною не идентифицированной, они легли в основу мого личного радиотехнического собрания (ныне более 100 экземпляров) и сделали меня до конца жизни больным неизлечимым коллекционным заболеванием.
Приемником на ИЛ-28 был УС-П (он же ПР-4п) образца конца 30-х годов. Надо сказать, что блоки передатчика располагались в нижней части кабины стрелка-радиста и настраивать их надо было до посадки в самолёт, что делало невозможным перестройку рабочей частоты во время полёта. Но радисты ухитрялись, если в этом была необходимость, перестраивать передатчик, убирая сиденье и садившись на входном люке с парашютом. К счастью, это приходилось делать нечасто, чаще при перелётах на рембазу и на специализированные заводы по ремонту в Омске и Челябинске, когда набор из двух рабочих частот был недостаточным. Передатчик с лампой ГК-71 на выходе был достаточно надёжен, имел встроенный калибратор, позволял настраиваться точно, был прост в эксплуатации. Приём же был более сложен. Размещение приёмника в кабине было крайне неудачным. Я уверен, что разработка рабочего места проводилась явно не радиолюбителем, не говоря уже о мнении воздушного радиста-профессионала. Пользование радиоприёмником было затруднительным, тем более, что его радиотехнические параметры 30-х годов были для современного самолёта 70-х годов совершенно неудовлетворительными. А лучшего наши инженеры почему-то предложить не могли или не хотели. С приёмником, где разбивка между ближайшими частотами 125 кГц, поддерживать радиосвязь при полётах в ночное время было очень непросто.
Радиосвязь на ИЛ-28 была только в радиосети полка, маршрутные полёты на полигон с бомбометанием занимали в среднем 1 час 30 минут, и если имелись проблемы со связью, перенацеливание полётного задания, либо иные сбои, то штурман не успевал выполнить прицеливание, и был вынужден выполнять повторный заход, что снижало общую оценку. Вряд ли в реальных боевых условиях империалист-противник дал бы такую возможность, и штурман экипажа не имел бы неприятную возможность присутствовать на разборе руководителя полётов.
При радиосвязи мы пользовались обычным авиационным "Щ" кодом, то есть никакого скрытного управления не было. Кодирование было примитивным, например, аэродром вылета кодировался номером 151, а полигон 152; сброс или не сброс авиабомбы обозначался номером 121 и 215. Специальной переподготовкой радистов в авиаполках не занимались, хотя в эскадрилье по штату был летающий начальник связи, и не летающий начальник связи авиаполка. У нас был свой радиокласс, оборудованный ПУРК-24, тренажером с радиотелеграфными ключами, а также специальный класс по воздушной подготовке, поскольку мы были ещё воздушными стрелками. В нашем ведении на самолете была кормовая пушечная установка ИЛ-К-6 калибра 23мм. Но серьёзной практической, не говоря уже о теоретической, подготовки не было. Из-за несоответствующего инженерного оборудования полигона мы практические стрельбы не выполняли. Куда более важными были политические занятия и их пропуск расценивался как ЧП со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями. Вспоминая то время, я убеждаюсь с сожалением, что "если завтра война", то всё бы было, как в июне 1941 года. Темп радиопередач был небольшим и в основном определялся возможностями наземного радиста-оператора радиостанции Р-118 какого-нибудь рядового Хаджимуратова, который по-русски не мог что-то сказать связно. Но это не его вина, а тем более не наше русское обывательское национальное небрежение, а абсолютно недостаточный уровень армейской подготовки как в допризывное, так и в начальное военно-служебное время. Хотя при коммунистической системе был ДОСААФ, который сделал для Армии очень много полезного. Интересно, а как нынешние, такие же крупные животом и облысевшие российские генералы, хотят получить солдат-специалистов для профессиональной армии? Откуда и из чего?
Сеанс радиосвязи по указанным причинам мог занимать по 10 и 15 минут непрерывного радиообмена и даже без желания его можно было сверхлегко контролировать, тем более у нас, на приграничном театре. Причём, ограничений на радиосвязь в полете не было, можно было хоть всё время от взлёта до посадки давать знакомое всем "Ж".
Следует отметить, что летали мы тогда достаточно интенсивно, 4 раза в неделю и с курсантами, в основном по погодным условиям в весенне-летний период, когда видимость по авиационному жаргону "миллион на миллион". Летали преимущественно днем, так как полеты с курсантами были учебные. В обычном советском лётном училище, в случае не усваивания курсантом техники пилотирования, всегда ставился вопрос о его отчислении, как неперспективного, либо его переводили на более простую авиатехнику в транспортной авиации, или на наземную должность. С иностранными курсантами мы возились до победного конца, их общий налёт был не менее 200-250 полетов. Отчисления за неуспеваемость практически не было. Многих наших выпускников афганцев я встретил позднее на аэродроме Шинданд в 1979 году, по прибытию для оказания помощи афганскому народу - так тогда именовались советские боевые действия в Афганистане.
Денежное содержание в Советской Армии применительно к авиационным радистам было, по моему мнению, вполне удовлетворительным. При средней зарплате инженера в 150-200 рублей радист имел со всеми доплатами содержание в 200-220 рублей, при этом он получал полное питание в летной столовой из расчёта 76 рублей в месяц. Кроме того, ему полагался полный комплект общевойскового обмундирования вместе со специальным лётным. Коммунистический режим одевал и обувал лётный состав очень хорошо, и особенную гордость составляла лётная кожаная (в обиходе называвшаяся "шевретовая") куртка коричневого цвета, очень удобная и редкая, ведь тогда не было турецкого и китайского ширпотреба. Её (как и другие предметы обмундирования) нужно было с определённой периодичностью сдавать для замены на новую в ЛТО (летно-техническое обмундирование), и для всех было головной болью, как ухитриться не сдавать прежнюю в обмен на новую. При увольнении в запас или списании с лётной должности куртку не отбирали, а продавали с учётом износа. Выкручивались по всякому, а в Афганистане как куртку, так и совсем новое обмундирование списывали на сгоревший вертолет - можно было подумать, что летали на задание не с авиабомбами и ракетами, а с ворохом армейской одежды и обуви. Но всё это проходило очень даже хорошо. Как всегда и ранее - война всё спишет! Конечно те, которые по званию и должности были повыше, и не такие трюки проделывали, но уже с дорогостоящей техникой и . Мне до сих пор непонятно, для чего надо было заменять изношенное старьё на новое. Но Ленин говорил про социализм - это учёт и учёт. Конкретному социализму это не помогло!
Мы интенсивно летали и в осенне-зимнее время, для поддержания своего летного мастерства в сложных метеоусловиях, ночью и т.д. в соответствии с наставлениями боевых уставов. Общий налет был не менее 200-250 часов в год, хотя минимальный налет на ИЛ-28 был 50 часов, для получения выслуги год за два. Налетав 12 лет, радист мог уйти на пенсию независимо от возраста, и это было огромным преимуществом по сравнению с гражданскими инженерами и техниками, а во фронтовом Афганистане шёл год за три. В возрасте 35 лет, имея льготную выслугу в 26 лет, я ушёл на пенсию, чем по прибытию на постоянное место жительства в Россию из Киргизии вызвал у районного военкома большое уныние. Характерно, что во время моей службы никогда не было переноса полётов из-за отсутствия топлива (керосина) и, читая о налёте военных пилотов в России по 20-25 часов в год, как-то в голове не укладываются преимущества нового, капиталистического строя в РФ. Должен сказать, что мы все периодически подтверждали свою классную квалификацию. За первый класс выплачивали 10 рублей, но по тем временам и они были деньгами. Отпуск полагался в 45 дней, не считая бесплатной дороги на себя и двух членов семьи (у не летающего технического состава он был 30 дней), причем дорога учитывалась в общем сроке. Были определённые преимущества при получении жилья, устройстве детей и пр.
Очень неприятной процедурой были ежегодные врачебно-лётные комиссии (ВЛК). Все тщательно скрывали свои болезни, лишь бы удержаться на лётной работе, при каком-либо медицинском нарушении следовал перевод на наземную должность, а в худшем случае и увольнение в запас, с получением свидетельства о непригодности к летной работе где бы то ни было. В этом случае ты становился абсолютно никому не нужным, и дальнейшее трудоустройство зависело от собственной расторопности. Приведу пример. На самолёте ТУ-95К при дозаправке топливом в полете от самолета-танкера оторвался питающий шланг - огромная резиновая металлизированная труба и начала бить по фюзеляжу, разбив при этом блистер (прозрачная крышка кабины) второго радиста с повреждением глаз. Самолет посадили с большим трудом, но ставший одноглазым радист родине уже не нужен, пенсия недостаточна, устраивайся в дальнейшем сам.
В транспортной авиации. Вертолетный полк.
В 1979 году в результате исключения из боевого состава ИЛ-28, который был в учебном процессе заменен на МИГ-17, два члена экипажа стали лишними, это штурман и радист. Да и летчикам пересаживаться с дозвукового бомбардировщика на сверхзвуковой истребитель было не очень комфортно. У кого была возможность, те ушли на пенсию, другие на наземные должности, связанные с преподаванием. Мне повезло, я получил предложение перейти в транспортную авиацию на самолет в Алма-Ату, либо на транспортный вертолет МИ-6 в Джамбул. Я с группой товарищей выбрал вертолет. Знакомство с радиотехническим оборудованием вертолета было быстрым, тем более на нашем аэродроме в Токмаке они изредка садились, и я имел общее представление об этом типе летательного аппарата.
Должен заметить, что на предыдущей службе и позднее очень большую пользу я получил от своего занятия радиолюбительством со школьных лет. Освоение новой радиотехники для меня было всегда несложным. Неприятностью было то, что летая радистом, я не мог иметь свой личный радиолюбительский позывной, и это недоверие ко мне, защищавшему государство на военной службе, даже казалось оскорбительным, но приходилось с этим мириться. На мой взгляд, любой радиолюбитель второй и даже третьей категории со знанием телеграфа и опытом работы в эфире 3-5 лет вполне может практически сразу сесть на место авиационного радиста, при условии соответствующего здоровья и, конечно, желания. Эти люди и сегодня являются в военной связи крайне предпочтительными.
Вертолет МИ-6 по нынешним временам, не говоря о конце 70-х годов, является гигантом с максимальной взлетной массой 42 тонны. Грузоподъёмность 12 тонн. Для сравнения, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28 имел взлётный вес 23 тонны, а грузоподъемность всего 3 тонны авиационных бомб. Экипаж МИ-6 шесть человек. Радист один. Он же и стрелок, поскольку вертолет вооружен одним крупнокалиберным пулеметом А-12,7. Хотя по штатному расписанию пулемет обслуживает штурман. Радиооборудование вертолета: радиостанция Р-832 с метровым и дециметровым диапазонами, были и более древние типа Р-801 "Дуб", но пятиканальные и без кварцев. КВ радиосвязное оборудование состояло только из передатчика Р-807 "Дунай" - поздняя модификация 1-РСБ-70, последняя является копией американской командной авиационной радиостанции AN/ART-13 c летающей сверхкрепости В-29. Он имел 18 каналов предварительной настройки, выходная лампа ГК-71, диапазон 1,5-18 МГц. Мощность в антенне 10-90 Вт. У радиолюбителей этот передатчик почти не встречается, в силу того что настраивался по специальным табличным данным, не имея возможности непосредственно настраивать на него по частоте приёмник УС-9. Рабочее место радиста на МИ-6 отличное, чувствуется внимание к этому компоновочному аспекту в КБ Миля. Единственным недостатком является маленькое (20х30см) оконце для внешнего обзора, и единственный аварийный люк на двоих с борттехником для покидания вертолета, что в моей жизни, к счастью, делать не пришлось. Впрочем, я сомневаюсь, удалось бы это сделать при размахе несущего винта 35 метров, и я в своей службе не помню ни одного случая, что бы покидание вертолета таким образом было удачным.
За обеспечение радиосвязи в ВТА (Военно-транспортная авиация) отвечает также воздушный радист - начальник связи эскадрильи. Начальник связи полка тоже летающий. Летали мы в основном по воздушным трассам местных авиалиний министерства гражданской авиации. Полеты редко проходили на высотах более 1 000 метров и связь приходилось держать с диспетчерскими службами гражданской авиации, обеспечивающими перелеты как своих, так и наших бортов. А поскольку на этих должностях чаще работали операторы-женщины, то работать с ними было сплошным удовольствием. Работали в телефонном АМ режиме. Радиообмен не отличался от гражданских бортов и только у диспетчеров значилось, что по заявке следует военный борт. Работа телеграфом отсутствовала полностью, и это здорово расхолаживало нас. Здесь мы были полностью бортовыми гражданскими радистами, только в погонах и с разницей в оплате труда. Гражданские бортовые радисты имели значительно более высокую заработную плату.
Иногда нас привлекали к поиску и спасению космонавтов в случае их нештатного приземления, а также к другим поисковым работам, связанным с выполнением космическим программ. Мы заранее слетались в Караганде, там базировалась профильная поисковая авиаэскадрилья, и нас придавали на её усиление. Эти полеты были весьма интересны, мы были очевидцами определенных моментов космической . После постановки поисковых задач мы разлетались по необъятной казахстанской степи от Караганды до Джезказгана в поисках спускаемого аппарата.
Поздней осенью 1979 года командир нашего полка подполковник Р. был вызван в штаб армии в Алма-Ате. По его обратном прибытии личному составу полка была поставлена задача быть готовым к перебазированию. На все давалась одна неделя. Собрали все, что можно было за такой срок собрать, включая полковое знамя и официанток со столовой, хищной стаей поднялись в воздух и перелетели на аэродром Чирчик, под Ташкентом. Переночевали на базе Ташкентского танкового училища и поутру, приняв на борты воздушно-десантную бригаду, мы прилетели в Термез, на границе с Афганистаном.
В многочисленных фильмах, телевизионных передачах, исследованиях историков начало введения советских войск в Афганистан трактуется как внезапное сиюминутное решение, принятое в приватной беседе членами Политбюро. Не думаю, что это было так. Мы вылетели не в конце декабря 1979 года, а значительно раньше. Не менее чем за полгода уже была поставлена задача последовательной подготовки введения в Афганистан войск. Конечно, мы об этом ничего не знали. В то время было напряженное положение в Иране, газеты пестрели сообщениями о плохих отношениях с шахом Реза-Пехлеви и, по нашим предположениям, грешным делом думали, что наша дорога туда. Последующие события показали, что мы ошибались.
Поскольку аэродром Термез был небольшим и прием более чем 40 наших вертолетов парализовал его наверное, то мы были переброшены на аэродром Кокайды, также расположенного вблизи Термеза. Там базировалась авиация ПВО с самолетами МИГ-21. Почти одновременно с нами стала сосредотачиваться другая транспортная авиатехника, прибыли громадные "Антеи"-АН-22, ИЛ-76, АН-12. Нам стало ясно, что затевается что-то серьезное. Я, будучи радистом, имел возможность постоянно слушать радио "Свобода", "Би-Би-Си", "Голос Америки". Должен сказать, что это скопление авиатехники на границе осталось незамеченным, значит и вражеская разведка оказывалась не всегда начеку. Сообщалось обо всем, но о том, что в СССР передислоцировано к южным границам огромное количество авиации, ничего не говорилось. Впоследствии, в Афганистане, я всегда отслеживал информацию, которую давало Би-Би-Си и другие вражеские голоса по оценке действительности, и должен сказать, что очень часто она не соответствовала действительным афганским событиям, а порой сильно извращала их. Не всегда информационные возможности у капиталистов были такими, какими постоянно пугали нас внутри Союза!
Облет приграничной афганской территории мы начали значительно раньше введения войск, но с обязательной посадкой только на своей территории. Для обеспечения связи всегда поднимался один вертолет на высоту 3-4 тысячи метров, выполняя функции ретранслятора с вертолетами-разведчиками. Радиосообщения транслировались руководителю полетов и далее до Москвы, как в анекдоте "здорова кума, купила кабана". Мы диву давались, как нами напрямую руководили известные по нашему раннему описанию генералы из высоких штабов, многие времён Второй мировой войны! Доходило до абсурда.
Памятен первый боевой эпизод. Пара наших МИ-8 выполняла разведывательный полет над Афганистаном и обнаружила группу вооруженной конницы. Соответственно доложили на вертолет-ретранслятор, а оттуда сообщение дошло до самого верха. Замечу, что самостоятельно нам открывать огонь запрещалось. Сверху дали указание уточнить количественно группу, затем - чем вооружены и т.д. Тем временем товарищи басмачи, видя, что железные птицы не стреляют, после некоторой паузы открыли огонь с целью выявить прочность наших вертолетов, и пробили на одном из них расходный топливный бак, в связи с чем экипаж был вынужден произвести аварийную посадку. Второй вертолет сел рядом и забрал на борт экипаж пострадавшего вертолета. Поднявшись, второй вертолет доложил по ретранслятору о происшествии, и поскольку дело было к вечеру, вернулся, и по их рассказам была восстановлена полная картина происшедшего. Хуже всего было то, что на всех летательных аппаратах имеются секретные радиоблоки системы опознавания "свой-чужой", которые снабжены устройством автоматического подрыва при перегрузках в случае падения на землю. Экипаж был обязан нажать кнопку ликвидации, подорвав эти блоки, поскольку перегрузки, при которой эти блоки автоматически уничтожаются, не было. Но в той панической ситуации кнопки подрыва были забыты, пострадавший экипаж бежал к второму вертолету, как команда в олимпийском забеге. Большое начальство топало сапогами, но лететь срочно назад для исправления роковой ошибки было нельзя - наступила ночь. Дождались утра, подняли два вертолета МИ-8. По прибытии на место происшествия выявилось, что неизвестные басмачи-конники орудуют во всю, отрывая от вертолета все "с мясом", что могло пригодится в натуральном хозяйстве. Увидев вертолеты, они вновь разбежались. Посадив один вертолет, экипаж своими силами попытался подорвать секретные блоки, но сделать это не удалось. Сверху поступила команда - поджечь весь вертолет, без указания, как это сделать. Израсходовали весь боезапас, но машина гореть не желала. Тогда слили остатки керосина и кое-как запалили железную птицу, после чего быстро улетели назад. За этот полет экипаж был представлен к правительственным наградам. Так досрочно начиналась война.
27 декабря 1979 года мы, уже по политическому решению, вступили в Афганистан. Хорошо помню мой первый перелет в составе одной машины МИ-6 и группы сопровождения с МИ-8 и посадкой на аэродроме Кабул. Прилетели во второй половине дня. Перелет был сложен, но благополучен; географическая высота аэродрома более 2 000 метров, в тот год стояла холодная зима, выпало много снега. В период перелёта и позже никакого взаимодействия с помощью средств КВ диапазона не было. Как будто их не существовало. Мне это непонятно до сих пор. В Афганистане была знаменитая 40-я армия, множество авиации, мы базировались по всему Афганистану и на протяжении 2-х лет с 1979-81 год, когда я находился там, воздушные радисты востребованы не были, и мы летали в общем, балластом. Думаю, что высокие начальники из Генштаба в Москве не знали, что на вертолетах есть радисты, которых можно было широко использовать как по сбору информации, так и по взаимодействию с другими родами войск. Понятно почему: во Второй мировой войне вертолетов не было!
Приведу пример. Дали команду на перелет группы вертолетов в населенный пункт Гардез, а с кем осуществлять взаимодействие, на каких частотах, в какое время и т.д. неясно - летите, и всё. Подлетаем. На аэродроме тишина. Снижаемся. Ни советского, ни исламского флага нет, чья власть, непонятно. Решили сесть одним бортом, остальным встать в круг, и если что не так, прикрыть огнём. Сели. Наконец появился наш советник, один. Вроде басмачей нет, и он рад до смерти, что теперь не один. С взаимодействием в наземных войсках были очень большие, и чисто технические проблемы. Как опознать своих и чужих? Ведь радиосети абсолютно несовместимы. У сопровождавших нас десантников была радиостанция Р-129, ламповая, КВ диапазона 1,5 - 11,0 МГц, с дискретной сеткой частот через 10 кГц, мощность 3 Вт, вес 20 кг, режимы АМ, ОМ, ТЛГ. У танкистов Р-123м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, 20 Вт. У разведчиков Р-107м, УКВ, 20-52 МГц, ЧМ, ТЛГ. У нас УКВ 100-150 МГц, АМ, КВ 1,5-18,0 Мгц, АМ, ТЛГ. Единственным радиосредством взаимодействия с нами была радиостанция Р-832 на КШМ (броневая командно штабная машина), но их были буквально считанные единицы. Доходило до того, что для опознания своих бойцы расстилали на снегу солдатские одеяла! Как до 1941 года, в довоенное время. Только в 1981 году появилась радиостанция "Эвкалипт" с авиационным диапазоном. Вот как товарищи генералы и маршалы собрались на войну и начали воевать. Вроде все боевые, а элементарной военной грамотности не было.
Наши авианаводчики, дававшие целеуказание, были оснащены радиостанцией Р-809, диапазон 100-150 МГц. Но мощность была ничтожной, всего 1 Вт, при этой никакой системы ЗАС (засекреченная автоматическая связь). То есть любой желающий мог собирать всю информацию на УКВ без проблем. Что и делалось противником, с куда более совершенной японской и американской радиотехникой. Все это полностью позже повторилось в Чечне.
Теперь о тыловом обеспечении. Прилетаем на новый аэродром, тарелки есть, ложек и вилок нет. Проходит день, второй. Начали делать самодельные, деревянные. А каково тем, у кого ложек и вилок навалом, а тарелок нет? Наиболее тяжелый вопрос был с погибшими. Ведь собрались воевать, значит потери неизбежны. Тела укладывали в цинковые гробы, знаменитый груз 200, затем обшивали досками и укладывали штабелями. Наверное, кто-то в Москве докторскую диссертацию защитил на эту тему. Гробы надо запаивать, а паяльной кислоты нет. Пайка не держится, герметичности нет. Видно пайку, и ладно! Запихали бедного защитника афганской чужой родины, заколотили и вперёд, везем по воздуху в Кокайды через границу, при каждом сопровождающий. Прилетели. А жара 40 градусов, все разгерметизировалось, из гробов жижа течёт, дух стоит адский, а ближайший самолет через 3-5 дней. Что бедный сопровождающий привезет? Свои потери мы сами до места возили, было проще. Затем организовали специальную авиационную труповозку, АН-12, известный в войсках как "черный тюльпан". Так протекали наши будни.
Радиосвязь является основным средством обеспечения связи между наземными службами управления воздушным движением (УВД) и ЛА в полете. Радиосвязь осуществляется на выделенных ICAO для этих целей частотах в диапазонах коротких (KB) и ультракоротких (УКВ) волн. Основными для систем УВД являются УКВ каналы радиосвязи. Каналы KB радиосвязи используются в основном для осуществления дальней связи с ЛА для УВД в районе, где нет УКВ радиосвязи, а также для резервирования каналов УКВ радиосвязи.
Организация авиационной воздушной радиосвязи должна обеспечивать ведение прямых переговоров в радиотелефонном режиме между диспетчерами пунктов УВД и экипажами ЛА на всю глубину их полета в пределах воздушного пространства диспетчерского района (зоны, сектора). При этом радиосвязь должна обладать высокой надежностью, так как потеря радиосвязи с летательными аппаратами рассматривается как чрезвычайное происшествие, могущее вызвать тяжелые последствия.
Для повышения надежности радиосвязи в каждом аэропорту необходимо иметь резерв радиосредств, готовый к немедленному использованию по заранее разработанной схеме резервирования.
Авиационная воздушная радиосвязь на диспетчерских пунктах служб УВД организуется и обеспечивается:
в верхнем и нижнем воздушном пространстве РДС. При этом УКВ радиосвязь для диспетчеров верхнего и нижнего воздушных пространств РДП (а при делении этих пространств на секторы - для диспетчеров РДП каждого сектора) обеспечивается на раздельных каналах. Каналы KB радиосвязи могут организовываться на раздельных частотах для каждого диспетчера РДП. на одной частоте для нескольких диспетчеров РДП, на общих частотах для одного РДС или для группы смежных РДС, работающих в сети с использованием "семейства" частот;
В районе аэродрома (подхода) и в зоне взлета и посадки радиосвязь организуется и обеспечивается только средствами УКВ радиосвязи. При этом для диспетчеров ДПП, ДПСП организуются УКВ каналы на раздельных § частотах. Диспетчер СДП должен работать, как правило, на частоте ДПСП, за исключением аэропортов с интенсивным воздушным движением, где при необходимости на СДП могут выделяться два УКВ канала: один - на частоте посадки, другой - на частоте круга;
В зоне МВД радиосвязь организуется средствами УКВ и KB радиосвязи. При этом радиосвязь обеспечивается на общей частоте для всех МДП определенного района.
На диспетчерских пунктах службы движения авиационная воздушная радиосвязь применяется:
на РДП для управления полетами в районе ответственности РДС;
на МДП для управления полетами на местных воздушных линиях;
на ДПП для управления полетами в районе аэродрома (коридорах подхода);
на ДПСП и СДП для управления полетами в зоне взлета и посадки, а также на аэродроме при рулении.
Организация радиосвязи на указанных пунктах призвана обеспечить решение следующих задач по УВД:
выполнение полетов по установленным маршрутам в заданное расписанием время и с соблюдением безопасных интервалов и дистанций между ЛА;
подвод ЛА к границам районов аэропортов и смежным районам диспетчерского руководства строго по линии заданного пути на наивыгоднейших высотах полета с соблюдением безопасных интервалов и дистанций между ЛА;
радиосвязь генератор гражданская авиация
предотвращение уклонения ЛА в случае вынужденного изменения маршрута при обходе районов со сложными метеоусловиями, в запретные зоны, в сторону государственной границы и в районы высоких препятствий (гор,
искусственных сооружений), когда высота полета не обеспечивает их преодоления.
По каналам авиационной воздушной радиосвязи, кроме того, обеспечивается передача разного рада сообщений по условиям полета, радионавигации, безопасности и регулярности полетов.
Для обеспечения передачи сообщений используются радиосети авиационной воздушной радиосвязи, которые организуются в соответствии с указаниями и действующими регламентами.
Таким образом, ЛА ведут радиосвязь в полете с пунктами УВД, расположенными в районе вылета, по маршруту полета и в районе посадки. При этом авиационная воздушная радиосвязь организуется для непосредственного управления полетами:
районными диспетчерскими пунктами и вспомогательными районными диспетчерскими пунктами - в верхнем и нижнем воздушном пространстве РДС в районе вылета, на маршруте и в районе посадки:
диспетчерскими пунктами подхода - в районах аэродрома вылета, аэродромов на маршруте полета и аэродрома посадки;
диспетчерскими пунктами системы посадки, старшими диспетчерскими пунктами - в зоне взлета и посадки.
Каждый из указанных диспетчерских пунктов для ведения переговоров с ЛА в своем районе (зоне, секторе) должен быть обеспечен надежной и четко действующей радиосвязью.
Диапазон УКВ является основным для использования в воздушной и наземной авиационной радиосвязи, что связано с его достаточно высокой емкостью и пропускной способностью. При этом распространение радиоволн УКВ диапазона имеет ряд специфических особенностей, основной из которых является возможность распространения радиоволн только в пределах прямой видимости.
Радиосвязь может организовываться на основе линейного и радиального принципов. Тот или иной принцип выбирается исходя из условий задач радиосвязи, характера и интенсивности радиообмена и наличия технических средств.
Линейный принцип применяется при построении канала радиосвязи между двумя пунктами, на каждом из которых устанавливаются приемопередающие радиостанции, работающие на радиоданных, выделенных для данной радиолинии. При построении каналов радиосвязи по линейному принципу могут применяться различные варианты назначения радиоданных для радиолинии в зависимости от ее назначения и задач связи, а именно:
одна частота для радиообмена (круглосуточная, ночная, дневная);
несколько частот для радиообмена, которые применяются в зависимости от обстановки и условий связи (радиопомехи, непрохождение связи на основной частоте и т.д.);
две частоты для радиообмена (на разных частотах приема и передачи).
Назначение частот по тому или иному варианту зависит от конкретных условий организации радиосвязи, задач и характера радиообмена, а также наличия средств и частот радиосвязи.
На отдельных направлениях радиосвязи в зависимости от расстояния между абонентами каналы по линейному принципу могут строиться с применением ретрансляционных станций. При этом радиосвязь с использованием ретрансляторов может осуществляться как на одной частоте приема и передачи, так и на двух частотах.
При больших потоках информации и наличии соответствующих средств ретрансляции каналы по линейному принципу могут строиться с применением промежуточных пунктов автоматической ретрансляции. При автоматической ретрансляции необходимо назначать не менее двух частот для обеспечения симплексной связи.
При построении каналов по радиальному принципу (радиосети) имеется возможность обеспечивать с помощью одной радиостанции радиосвязь с группой корреспондентов, у каждого из которых установлена приемопередающая радиостанция, работающая на радиоданных, выделенных для данной сети (радиоканала).
Радиальный принцип позволяет организовывать и обеспечивать с помощью одной радиостанции и дополнительных приемников радиосвязь с данного пункта управления с многими пунктами, что говорит об экономичности радиального принципа. При этом в зависимости от назначения каналы радиосвязи, организованные по радиальному принципу, могут иметь различную надежность и пропускную способность.
Радиальный принцип при построении каналов воздушной авиационной радиосвязи является основным. При этом сети воздушной авиационной радиосвязи работают, как правило, на одной частоте приема и передачи в симплексном режиме.
В основном для ближней связи используется диапазон МВ 118-136 МГц.
Бортовые радиостанции оборудованы бесподстроечным переключением каналов частот.
Для учебно-тренировочных полетов используются следующие частоты:
Для обеспечения полетов ВВС используется частота 124,0 МГц.
Военные радиопеленгаторы работают на частоте 130,0 МГц.
Поисково-спасательная служба использует частоты 121,5 МГц. и 243-406 МГц в диапазоне МВ, а также 3023,5 и 5680 кГц.
Для сигналов бедствия в диапазонах ГМВ и ДКМВ отведены частоты:
КГц. 2182 МГц.
КГц 8364 кГц
Для установки и ведения авиасвязи радиостанциями диспетчерских пунктов службы движения и ПДС назначены единые постоянные позывные:
При вызове радиостанции называется географический или условный позывной аэродрома: например
"Ленинград-Контроль" Вызов РЦ УВД Ленинградской воздушной зоны;
"Шереметьево-Подход" Вызов ГДПП Шереметьево.
В ВВС как правило используются условные позывные, не зависимые от географических названий. Позывные ВВВ, кроме того бывают постоянные и переменные. Постоянный позывной радиостанции работает на частоте 124,0, переменный позывной СКП (Стартовый Командный Пункт) используется как правило для учебно-тренировочных полетов на иной разрешенной частоте. УКВ радиопеленгатор, если такой имеется на аэродроме имеет постоянный позывной аэродрома с приставкой "ПЕЛЕНГ" например:
"Радуга-Пеленг", "Вереск-Пеленг". Работает УКВ р/п на частоте 130,0 МГц.
При аэродромных полетах план связи на полеты не составляется. Радиообмен между летающими экипажами и РП (руководителем полетов) лица, принимающие участие в полетах должны знать наизусть.
При внеаэродромных и трассовых полетах, в процессе подготовки к полету составляется план связи на полет, в котором отражается путь следования ВС, зоны ответственности диспетчеров различных зон УВД, через которые следует борт, пункты обязательных донесений и границы зон РУВД, позывные диспетчерских пунктов, частоты на которых работают они и диспетчеры службы движения в аэропортах, позывные и рабочие частоты запасных аэродромов, расположенных на трассе, а также на аэродромах взлета, посадки, промежуточных и запасных аэродромах, данные радиопеленгаторов и т.д.
Для этой цели на специальную карту наносятся все вышеуказанные данные, расположенные в хронологическом порядке по линии заданного пути, либо чертится специальная схема с аналогичными данными.
Исходные данные для составления плана связи на полет извлекаются из схем воздушных линий, штурманских справочников и единых сборников информации для различных регионов страны.
Строго должны учитываться все изменения и дополнения, внесенные в эти справочники.
Средства радиотехнического обеспечения полетов бывают постоянно действующие и работающие в определенном режиме, либо по предварительному заказу.
К постоянно действующим средствам относятся трассовые приводные радиостанции и радиомаяки, приводные радиостанции крупных аэродромов, радиопеленгаторы и локаторы средств ПВО и т.д.
К прочим относятся средства РТО военных и малых аэродромов, приводные станции, пеленгаторы, локаторы обзорные, курсовые и глиссадные.
При аэродромных полетах, начальник авиационной организации дает заявку на задействование определенных средств начальнику связи. При необходимости задействования иных средств, которых нет в наличии на конкретном аэродроме, командир заказывает эти средства в соответствующих организациях, в порядке подчиненности необходимых средств, не менее чем за сутки.
При внеаэродромных полетах и трассовых перелетах, в зависимости от метеоусловий и оборудования, установленного на борту воздушного судна, командир, согласно плану связи на полет заказывает необходимые средства РТО, для обеспечения безопасности полетов. Средства РТО заказанные на полет указывается в заявке, которая подается по военной линии не менее, чем за сутки до вылета, в ГА за 2 часа до вылета.
РЕЗЕРВНЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ:
В качестве резервных используются радиостанции, задействованные в режиме прослушивания каналов близлежащих аэродромов и переносная радиостанция с автономным питанием.
Все радиостанции СКП обеспечены резервным питанием от штатных аккумуляторов.
Экипажи, выполняющие маршрутные полеты и перелеты, оснащаются аварийными радиостанциями Р-855УМ .
ЗАЯВКИ НА ПРОИЗВОДСТВО ПОЛЕТОВ
Заявки на производство полетов подаются накануне дня полетов с учетом времени прохождения до 14.00 ч. московского времени в следующие адреса:
На КП ВА;
В ЗЦ ЕС УВД;
В органы ПВО заявки подаются до 17.00 часов. Подача заявок на полеты фиксируется в специальном журнале лицом, передающим заявку. Заявка, поданная на производство, является и заявкой на выполнение полетов с целью эвакуации планеров с площадок. Согласование прохождения заявки производится в период 21 00 -23 00 накануне дня полетов по телефону дежурного ЗЦ ЕС УВД.
Запрос на получение разрешения на использование воздушного пространства должен быть сделан не менее чем за 2 часа до их начала у ВС ЗЦ ЕС УВД. За 1 часа до начала полетов на аэродроме, РП по телефону обязан получить условия на использование воздушного пространства в ВС ЗЦ ЕС УВД и оповестить органы ПВО. По окончании полетов на аэродроме, руководитель полетов обязан по телефону информировать ЗЦ ЕС УВД о времени окончания полетов, а также получить информацию от диспетчера о наличии заявок на перелеты на аэродром, о чем сделать запись в журнале заявок на полеты.
Полеты на аэродроме обеспечиваются запасными аэродромами по заявке, включаемой в заявку на полеты.
ПРАВИЛА РАДИООБМЕНА
РАЗДЕЛ 1
К радиоданным относятся позывные аэродромов, воздушных судов, приводных станций, радиопеленгаторов, диспетчерских пунктов и частоты, на которых работают указанные средства РТО. Радиоданные служат для упорядочения авиационной связи, избегания ошибочного вызова определенного абонента и создания помех другим участникам воздушной связи.
Как указывалось выше, каждому аэродрому присваивается географический или условный позывной. Каждому воздушному судну назначается цифровой пятизначный позывной, соответствующий государственному регистрационному номеру ВС. В ВВС пятизначные цифровые позывные назначаются специальными документами и сменяются не реже 1 раза в год.
Такими позывными пользуются при внеаэродромных полетах, при полетах в районе аэродрома используются 3 последние цифры.
Позывные радиостанции и радиомаяки работают в другом диапазоне, в телеграфном режиме, выдавая на определенной частоте азбукой Морзе. На эти радиостанции осуществляется выход с помощью АРК. Кроме этого к радиоданным относятся данные по запросу с локаторов и АРП о местонахождении ВС.
Радиосвязь считается установленной, если от вызываемой радиостанции получен ответ на вызов. При ведении радиосвязи производится оперативный и служебный радиообмен.
Оперативный включает в себя прием (передачу) телеграмм, сигналов, команд, переговоров между экипажами ВС и диспетчерами.
Служебный для установления радиосвязи и обеспечения ее работы.
Экипажи держат радиосвязь с диспетчером СД и обязаны непрерывно прослушивать радиостанцию ДП в районе (зоне) которого находится ВС. Установление связи начинается с вызова и ответа на вызов в следующем порядке:
Наименование и позывной ДП;
Регистрационный номер (позывной) ВС.
Перед вызовом, командир ВС обязан прослушивать канал и убедиться, что на данной частоте он не будет создавать помех при радиообмене другим ВС и диспетчерам. Исключения составляют случаи, когда связь устанавливаются для передачи сигналов бедствия. Для уменьшения уровня помех выход на связь рекомендуется производить, если есть основания рассчитывать, что ВС вышло в зону действия радиостанции.
Переговоры по сетям связи должны быть заранее подготовлены (изучены) и осуществляться с минимальным употреблением слов сходных по произношению, но противоположных по смыслу, с максимальной четкостью и краткостью. Скорость передачи не должна превышать 100 слов в минуту. Информация должна содержать только необходимые сведения, связанные с выполнением полета и управлением воздушным движением.
В случае с неустойчивой радиосвязью при передаче цифровых значений, каждую цифру необходимо произносить раздельно. Экипаж ВС при приеме сообщения повторяет для контроля полученные от диспетчера сообщения, отличающиеся от типовых или требующие от командира изменения ранее принятого решения или плана.
Если есть сомнения в правильности полученной информации, абонент обязан потребовать повторения текста полностью или частично. После установления двухсторонней связи разрешается сокращенная форма радиообмена, при которой могут быть опущены позывные ДП и сокращены позывные ВС по 3 последних знака. При полетах за пределами границ РЦ связь экипажей с РЦ этих аэродромов проводится через РС промежуточного РЦ.
В случае нарушения двухсторонней связи, экипаж и ДП используют другие ВС работающие на этой частоте. Нарушение связи с ВС свыше 5 минут является особым случаем, о котором немедленно сообщается руководителю полетов.
РАЗДЕЛ 2
Непременным условием обеспечения непрерывной связи, является радиодисциплина, которая заключается в точном и неукоснительном выполнении установленного порядка и режима ведения связи.
Радиопереговоры должны быть краткими, вестись с соблюдением установленной фразеологии, четко и выразительно. Запрещается ведение радиообмена не имеющегоотношения к полетам и УВД. Работа средств авиационной связи, соблюдение порядка дисциплины связи постоянно контролируются на радиоконтрольных станциях и путем радиозаписи. Каждый случай нарушения работы средств связи расследуется.
Авиационная связь должна быть скрытной, что касается военных объектов и мест их расположения. Запрещается произносить открытым текстом места расположения военных аэродромов, фамилии должностных лиц и т. д. К исключениям относятся случаи, когда создается ситуация, создающая угрозу для жизни и здоровья экипажа и пассажиров. Сигнал бедствия (МЕЙ ДЕЙ) передается в случае отказа двигателя, пожара на ВС, потери ориентировки, радиосвязи, нарушение устойчивости, управляемости и прочности ВС, нападения на экипаж или пассажиров, вынужденной посадки.
При необходимости командир включает сигнал "БЕДСТВИЕ" (если они имеются) на частоте работы любого ДП. Сигнал бедствия при радиотелефонной связи состоит из фразы "ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ". Вызов и сообщение о бедствии состоит из вышеуказанного сигнала произносимого 3 раза, позывного 3 раза, слова "ПРИЕМ".
Вслед за этим передается содержание бедствия, после необходимой команды, решение и действие экипажа, местонахождения ВС, магнитный курс, высоту и другие сведения. Сигнал бедствия и следующие за ним сообщения передаются на рабочей частоте радиостанции. При необходимости этот сигнал можно передавать на аварийной частоте 121,5 МГц и на специальных международных частотах 2182 кГц или 500 кГц (при наличии таких радиостанций).
Сигнал бедствия имеет абсолютный приоритет перед другими передачами. Все корреспонденты услышавшие сигнал бедствия должны продолжать его слушать до тех пор, пока не убедятся, что это сообщение принято диспетчерской службой УВД.
Они не должны создавать помех терпящему бедствие ВС. Любая радиостанция сети обязана оказать помощь в установлении радиосвязи между экипажами ВС и УВД. Радиообмен в этих случаях ведется открытым текстом. При радиообмене вначале каждого вызова должен передаваться сигнал бедствия. Квитанция на передаваемый сигнал передается немедленно:
Позывной ВС терпящего бедствие 3 раза;
Позывной радиостанции принявшей сигнал 3 раза;
Слова "Подтверждаю прием сигнала - ТЕРПЛЮ БЕДСТВИЕ".
РАЗДЕЛ 3
В случае отказа радиосвязи, диспетчер дает пилоту команду на выполнение разворотов и если он убеждается, что пилот выполняет его команды, продолжает руководить полетами ВС. В случае полного отказа связи командир продолжает полет по плану и одновременно принимает меры к восстановлению радиосвязи по другим каналам и резервным радиостанциям.
Если установить радиосвязь не удалось, а радиоприемники исправны, экипаж для получения необходимой информации и распоряжений органов УВД должен непрерывно прослушивать каналы радиосвязи.
При потере связи при полетах ПВП ВС следует по плану до аэропорта первой посадки. Если такой полет не возможен, необходимо следовать по ПВП до запасного аэродрома (аэродрома вылета), где погода позволяет произвести посадку по ПВП.
Радиодоклады во всех положенных пунктах обязательны. При отказе радиосвязи при учебно-тренировочных полетах необходимо:
Прекратить выполнение задания;
Следовать на аэродром, усилив воздушную и радиоосмотрительность;
Доклады по радио произносить во всех точках радиодонесений;
Вход в круг производить на высоте 200 метров, выпустить шасси и пройти над стартом покачивая крыльями;
Пройти к 1 развороту и выполнить полет по кругу, совершить посадку с обязательными докладами, как при исправной радиосвязи.
Визуальное наблюдение при этом должно быть усиленно. При потере радиосвязи после взлета, летчик обязан выполнить полет по кругу с сообщением об отказе связи с обязательным докладом на всех точках и произвести посадку.
Если спортсмен-летчик при отказе радиосвязи в силу неопытности или растерянности не может произвести нормальную посадку, высылается самолет-лидер с опытным экипажем на борту, который заводит находящийся без связи самолет на посадку с помощью условных знаков (сигналов).
Если радиосвязь работает, а спортсмен-летчик выполняет полет не уверенно, РП подсказывает ему действия, вплоть до сруливания с полосы и заруливания на стоянку.
Выписка из НАПСС-90
Авиационная радиосвязь используется для оперативной связи центров управления полетами с персоналом воздушных суден, при передаче сигналов о ЧС, в работе внутриаэропортовых служб и т.д.
Современная авиационная радиосвязь отличается повышенной надежностью, эффективно и безотказно работает в сложных условиях. Пониженное давление, резкие перепады температуры и серьезные вибрации такому оборудованию не страшны.
Канал связи – совокупность радиоустройств, передающих и принимающих голосовую, текстовую информацию, и пакеты данных. Различают:
Проводные каналы нужны для внутрисамолетных переговоров. Они подразделяется на дальнюю и ближнюю связь. Ближняя организована с помощью командных радиопередатчиков, дальняя – дальнодействующими радиостанциями.
Состоит авиационная связь из радиосетей и радионаправлений. Радиосеть – совокупность приемопередатчиков, работающих на общих данных (код, канал, частота, режим).
Передача информации по радионаправлению – это обслуживание каждого канала связи выделенной радиоаппаратурой, с самостоятельными радио-данными.
Авиационная система связи состоит из приемников и передатчиков. Как они работают в системе авиационной радиосвязи?
Передатчики
Генерируют электромагнитные колебания определенной частоты, и управляют ими – для передачи заданного сигнала или информации. В устройствах есть антенны модулированных колебаний, которые и отправляют преобразованные сигналы.
Главные параметры передатчиков, влияющие на дальность сигнала – мощность и рабочий частотный диапазон.
Приемники
Система авиационной радиосвязи состоит из приемников, извлекающих полезный сигнал из принимаемых волн, затем преобразовывающих его в электросигнал, и выводящих в виде голосового/текстового сообщения.
Чувствительность приемника зависит от ЭДС антенны, при котором можно выделить полезный сигнал необходимого уровня, а затем использовать его.
Наша Компания занимается разработкой и созданием современных систем авиационной радиосвязи. Если у вас есть вопросы, касаемо авиационной радиосвязи, вы всегда можете обратиться к нам по телефону, указанному выше.
Радиосвязь в Военно Воздушном Флоте с 1945 по 1991 гг.
К концу Великой Отечественной войны в ВВС СССР был накоплен богатейший опыт работы частей и подразделений в организации авиационной связи, и сложились вполне определенные взгляды на ее боевое применение. Необходимо отметить, что зарождение и развитие авиационной связи в отечественных ВВС с 1910 по 1945 гг. происходило под воздействием многих факторов самой различной природы, нередко взаимоисключающих друг друга. Среди них следует выделить, прежде всего, бурное развитие воздушного флота и стремительное повышение его роли в ходе боевых действий, что сопровождалось зарождением и интенсивным развитием теории боевого применения родов и служб военной авиации, а также уровень научной разработки и обоснования проблем радио и приборостроения в стране.
Среди важнейших факторов, вызвавших необходимость совершенствования авиационной связи, следует назвать:
Факторы, обеспечившие возможность совершенствования авиационной связи:
В ходе работы над принципами построения авиационной радиосвязи нового типа были определены основные направления и пути развития. Прежде всего, необходимо было создать надежные, отвечающие новым требованиям средства связи, пригодные по основным параметрам для принятия на вооружение авиации. Выявлены важнейшие приоритеты строительства нового вида обеспечения связи военного воздушного флота – переход на новый принцип распределения частотного ресурса и на новый тип разделения средств радиосвязи. Авиационные радиостанции можно разделить на две основные группы: самолетные (бортовые) и аэродромные (наземные). Радиостанции каждой группы в свою очередь могут быть разделены на коротковолновые (КВ) и ультракоротковолновые (УКВ). Послевоенный переход командной радиосвязи в диапазон УКВ позволил снять нагрузку с КВ диапазона, поскольку в рамках последнего становилось очень тесно из-за ограниченного количества радиоканалов, особенно это ощущалось во время наступательных операций Красной армии в 1943-1945 гг.
Самолетные (бортовые) радиостанции делятся на:
Кроме связных и командных радиостанций в состав связного оборудования ВВС входят радиостанции наземных служб – аэродромные носимые и автомобильные радиостанции и радиостанции авиа-наводчиков. В состав средств связи ВВС также входят аварийные радиостанции, которые используются членами экипажа для подачи сигналов бедствия с места вынужденного приземления. Аварийные радиостанции работают в ультракоротковолновом, в коротковолновом или средневолновом диапазонах – на одной частоте или на нескольких частотах. Эти радиостанции имеют малые габариты и массу, просты в эксплуатации и могут быть приведены в действие с любого места вынужденного приземления.
Радиостанция Р-800 “Клен”
Р-800 (РСИУ-3, “Клен”) – авиационная командная УКВ радиостанция. Использовалась на МИГ-15, МИГ-17
Диапазон частот 100-150 МГц, с возможностью выбора четырёх фиксированных частот с шагом через 83,3 кГц, мощностью 6 Вт.
Выходная лампа ГУ-32, вид излучения – амплитудная модуляция (АМ).
Радиостанция Р-801 “Дуб-4”
Р-801 (РСИУ-4, “Дуб-4”) – авиационная командная УКВ радиостанция, устанавливали в Ан-8; Ан-12, МиГ-19С; МиГ-21Ф, Су-7; Су-15, Ту-116, Як-25; Як-27Р. Вес рабочего комплекта – 31,5 кг. Радиостанция Р-801П имеет шкалу в МГц и предназначена для использования на самолетах ГВФ.
Радиостанция Р-802В “Дуб-5В”
Р-802В – (РСИУ-5В, “Дуб-5В”) – авиационная командная УКВ радиостанция, вес рабочего комплекта – 29 кг.
Радиостанция Р-803
Р-803 – авиационная командная УКВ радиостанция
Диапазон частот – 220,0 – 390,0 МГц
Вес рабочего комплекта – 33,5 кг.
Радиопередатчик Р-805 “РСБ-5”
Р-805 (РСБ-5, СВБ-5) – связной СВ/КВ радиопередатчик, предназначенный для симплексной телеграфно-телефонной связи самолетов между собой между собой и с наземными радиостанциями. Использовался с приемником УС-9 на летательным аппаратам: Ан-2, Ан-12, Бе-6, Ил-12, Ил-14, Ил-40, Ту-14, Ту-91
Диапазон частот: 350 – 500 кГц и 2,15 – 12,0 МГц (два блока 2,15 – 7,2 МГц; 3,6 – 12,0 МГц).
Вес рабочего комплекта – 38 кг.
Радиопередатчик Р-807 “Дунай”
Р-807 (РСБ-70, Дунай) связной бортовой СВ-КВ передатчик (прототип – AN/ART-13). Использовался на Ан-8, Ан-10, Ан-12, Бе-10, М-4, Ми-6, Ту-4, Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ту-116, Ту-124, Ту-126, Ту-128, Як-25Р, Як-26, Як-27
Диапазон рабочих частот: 260 – 1500 кГц (1154 - 200 м), 2 – 18,1 МГц (150 – 16.6 м).
Вес рабочего комплекта: 57.5 кг
Радиостанция Р-809 “Ангара”
Р-809 “Ангара” – наземная переносная УКВ радиостанция авиационного диапазона.
Радиостанция Р-809М “Ангара-М”
Р-809М “Ангара-М” – авиационная наземная переносная УКВ радиостанция.
Радиостанция Р-809М2 “Ангара-М2”
Р-809М2 “Ангара – М2” – наземная переносная УКВ радиостанция авиационного диапазона.
Радиостанция Р-810
Р-810 – авиационная портативная аварийная УКВ радиостанция
Радиостанция Р-832М “Эвкалипт-СМУ”
Р-832М “Эвкалипт-СМУ” связная УКВ радиостанция предназначена для обеспечения открытой телефонной радиосвязи экипажей самолетов, как с командными пунктам и земли, так и между собой, а так же передачи и приема в режиме ЧТ телекодовой информации. Вес рабочего комплекта – 28кг.
Радиопередатчик Р-836 “Иртыш”
Р-836 Иртыш (Неон?) связной бортовой КВ передатчик, предназначен для полудуплексной телеграфно-телефонной радиосвязи самолетов дальней авиации с командными пунктами и авиабазами, использовался на Ан-10, Ан-12, Ан-24, Ту-16
Радиопередатчик Р-837
Связной передатчик Р-837 предназначен для полудуплексной телеграфно-телефонной радиосвязи самолетов дальней авиации с командными пунктами и авиабазами.
Диапазон частот: 3 до 24 МГц
Общий вес радиопередатчика: не более 50 кг (без калибратора и соединительных кабелей).
Радиостанция Р-838К “ Кремница -К”
Р-838К “Кремница” – мобильная авиационная наземная УКВ радиостанция, предназначенная для организации внутриаэродромной симплексной бесподстроечной телефонной и сигнальной связи подвижных и неподвижных объектов с однотипными и носимыми радиостанциями.
Виды исполнения радиостанции:
Радиостанция “Р-838КН Кремница-Н”
Р-838КН “Кремница-Н”- авиационная, наземная, носимая, симплексная УКВ ЧМ радиостанция предназначенная для организации внутри-аэродромной радиосвязи.
Диапазон частот –142,0 – 142,975 или 163,200 – 164,175 МГц (4 канала)
Радиостанция обеспечивает симплексную бес-подстроечную связь с однотипными радиостанциями, а также с подвижными и стационарными УКВ ЧМ радиостанциями комплекса Р-838КН, работающими ни одинаковых частотах.
Радиостанции Р-842М “Атлас-М”
Связная бортовая коротковолновая радиостанция, предназначенная для бес-перестроечной, симплексной радиотелефонной связи вертолетов и легких самолетов с наземными радиостанциями.
Диапазон частот: 2 – 8 МГц
Вес рабочего комплекта: 21 кг.
Радиостанция Р-847Т “Призма”
Р-847Т «Призма» – Связная бортовая коротковолновая телефонно-телеграфная радиостанция предназначена для двусторонней бес-поисковой и бес-подстроечной связи с самолетами и наземными пунктами управления. Серийный выпуск радиостанции был начат с 1966 года. Она эксплуатировалась на самолетах Ил-18, Ил-62, Ту-114, Ту-124, Ту-154, Ан-12, Ан-22. Вес: 100 кг.
Радиостанция Р-848 “Марс”
Р-848 “Марс” – авиационная наземная перевозимая УКВ радиостанция, предназначенная для организации служебной связи в пределах аэродромов. Применялась также в службах МВД.
Диапазон частот 142 – 154 МГц или 172 – 174 МГц (три канала связи).
Радиостанция Р-853В1 “Варево-1”
Р-853В1 “Варево-1” – авиационная переносная УКВ радиостанция для авианаводчиков, предназначенная для обеспечения симплексной речевой связи с бортовыми радиостанциями.
Диапазон частот – 100,000 – 149,975 МГц
Вес приемопередатчика 2,5 кг.
Радиостанция Р-853-В2 “Варево-2”
Р-853-В2 “Варево-2” – авиационная переносная УКВ радиостанция для авианаводчиков
Диапазон частот: 100-399,975 МГц
Радиостанция Р-855Л/Р
Р-855Л/Р – авиационная поисково-спасательная радиостанция “Р-855”.
Рабочая частота 121,5 МГц.
Радиостанция Р-855УМ “Камелия-УМ”/”Комар-УМ”
Р- 855УМ Камелия-УМ/Комар-УМ- авиационная поисково-спасательная радиостанция, предназначеная для связи потерпевшего бедствие или совершившего вынужденную посадку, с самолетами и вертолетами спасательной службы и привода их к месту нахождения.
Радиостанция Р-859
Наземная переносная УКВ радиостанция авиационного диапазона.
Радиостанция Р-860 “Перо”
Авиационная командная радиостанция Р-860 (Перо) предназначена для связи с наземными радиостанциями, а также между вертолетами и легкими самолетами, находящимися в воздухе. Габаритные размеры и масса 333х200х215 мм; 8.5 кг
Радиостанция Р-861 “Актиния”
Р-861 “Актиния” – авиационная бортовая аварийная КВ радиостанция, предназначенная для обеспечения двусторонней связи экипажа самолета, потерпевшего аварию, с базами и самолетами (вертолетами) спасательной службы в телефонном и телеграфном режимах.
Радиостанция Р-867 “Зяблик”
Р-867 “Зяблик” – командная авиационная УКВ радиостанция, применявшаяся в легкомоторной авиации.
Радиоприемник Р-870М
“Р-870М” – переносной радиоприемник МВ диапазона для ВВС. Вес радиоприемника с амортизационной рамой – 8 кг.
Радиоприемник Р-871
Р-871 – переносной радиоприемник ДЦВ диапазона для ВВС. Вес радиоприемника с амортизационной рамой – 8 кг.
Радиоприемник Р-873 “Клюква”
Радиоприемное устройство Р-873 предназначено для обеспечения беспоисковой и бесподстроечной радиосвязи с радиостанциями магистральной связи в режиме дежурного приема, а также для резервирования основного радиоприемного устройства в автомобильных станциях как в стационарных условиях, так и во время их движения.
Радиостанция “Ромашка” служила для обеспечения двухсторонней симплексной связи с патрульными самолетами и вертолетами. Опыт боевых действий в Афганистане показал, что вести успешную борьбу с противником, действующим из засад или огневых позиций, оборудованных в пещерах или скальных расщелинах, невозможно без тесного взаимодействия с поддерживающими вертолетами. Поэтому при разработке операции планировалась постоянная связь между бойцами и аэродромом взлета, для чего использовалась, как правило, радиостанция P-809M2. Дежурное звено вертолетов находилось в постоянной готовности к вылету, командиры экипажей заблаговременно информировались о районе действия поддерживаемой группы войск. Для наводки авиации на цели непосредственно в ходе боя каждой группе придавалась УКВ радиостанция “Ромашка”, работающая на фиксированных частотах.
Наименование:
Радиосвязь в Армии России. Часть X: ВМФ СССР
Радиосвязь в Военно Морском Флоте СССР с 1945 по 1991 гг.
Радиосвязь в Армии России. Часть XI: ВВС СССР
Радиосвязь в Военно Воздушном Флоте с 1945 по 1991 гг.
Четвертое поколение радиосвязи ТЗУ: комплекс “Арбалет”